(Autor desconocido)

El 30 de agosto de 1899, el Diario Oficial de la Federación publicó el contrato celebrado el día 16 del mismo mes y año, por el general Francisco A. Mena, secretario de Estado y del Despacho de Comunicaciones y Obras Públicas, quien representaba al Ejecutivo de la Unión, y Pablo Martínez del Río, que suscribió el documento en nombre de la Compañía del Ferrocarril de Nacozari, para la construcción de un ferrocarril en el estado de Sonora.

La línea férrea partiría de un punto de la frontera de los Estados Unidos en dicho estado de Sonora hasta la población de Nacozari, quedando facultada la empresa contratante para prolongar esta vía en dirección del Río Yaqui, pasando por el valle del mismo nombre y terminarlo en un punto situado en su desembocadura o en otro punto conveniente de la costa del golfo de California.

El incremento en la producción de cobre, oro, plata y manganeso, en las minas localizadas en la zona de influencia de la población de Nacozari (Moctezuma, Esqueda, Arizpe, etc.), motivaron la autorización y celebración del contrato respectivo.

Las minas de esta región fueron descubiertas alrededor del año de 1660 y la población que se estableció en lo que hoy es Nacozari de García, se denominó Nuestra Señora del Rosario de Nacozari.

Las minas se trabajaron con alternativas hasta el año de 1867, en que fueron adquiridas, algunas de ellas, por la Anglo American U. B. Freaner, la que a fines del siglo pasado las traspasó a la empresa Moctezuma Concentrating Co., misma que las pasó a la Moctezuma Cooper Company.

La anterior circunstancia dio lugar a que surgiera la necesidad de una línea férrea que transportara el material extraído para su beneficio.

Desde la época en que el ferrocarril comenzó a operar y mientras se extrajeron suficientes minerales, el ferrocarril era perfectamente costeable, sin embargo, a medida que los veneros fueron agotándose, la importancia del transporte fue disminuyendo hasta llegar a un momento en que la carga fue escasa, lo mismo que el movimiento de pasajeros, por lo que la compañía Southern Pacific Company dejó de interesarse en él, y el equipo fue deteriorándose así como la vía, de tal modo que no le quedaba otra solución que abandonarlo.

Inicialmente, la compañía concesionaria pretendió que se le pagara la parte proporcional que resultara de dividir el valor del ferrocarril entre el tiempo que aún no había transcurrido de la concesión, pero debido a las gestiones realizadas por la Dirección General de Ferrocarriles en Operación, el traspaso de los bienes se realizó sin que se erogara cantidad alguna, y sin litigio, ya que al abandonarse la línea y renunciar la concesión, operó la reversión de los bienes del ferrocarril pasando al dominio de la Nación.

Inmediatamente se procedió a inscribir los bienes en el Registro Público de la Propiedad Federal en la Secretaría del Patrimonio Nacional.

A pesar de la situación que prevalecía en esta línea, la Secretaría de Comunicaciones consideró conveniente conservarla por ser el único medio de comunicación a Nacozari y por representar un factor de importancia económica para toda la región.

Al mismo tiempo recomendó la construcción de un pequeño ramal entre Naco y Agua Prieta, con longitud de 37.098 kilómetros, y que este ferrocarril, una vez adquirido por el gobierno federal, se entregara al Ferrocarril del Pacífico, S. A. de C. V. con fines de integración al sistema del Pacífico y a la red nacional.

Es de notar que si bien la Southern Pacific Company abandonó el equipo y las instalaciones, no hizo lo mismo con la fuerza tractiva, por lo que el gobierno federal adquirió las dos locomotoras marca Baldwing de 1,600 HP y el Ferrocarril Sonora-Baja California facilitó una locomotora General Motors de 1,350 HP, misma que para 1967 aún prestaba servicio.

Para 1967, el ferrocarril operaba 123.200 kilómetros de línea troncal y 10.892 de líneas auxiliares, haciendo un total de 134.092 kilómetros con un escantillón de 1.435 metros.

La pendiente de la vía era descendente en sentido del kilometraje, entre el 1 % y 3 % teniendo dos contrapendientes a la altura de los kilómetros 33 y 39.

El resto del equipo consistía en 3 carros-caja de acero, construidos en 1935 con capacidad para 50 toneladas; 2 plataformas de acero, construidas en 1925, con capacidad para 50 toneladas; 22 góndolas de acero, construidas en 1920, con capacidad para 50 toneladas; 1 carro de primera clase para 64 pasajeros, construido en 1922; 2 carros de segunda clase para 64 pasajeros cada uno, construidos en 1922 y 1 carro correo-express de acero, con capacidad para 45 toneladas, construido en 1925.

Tenía un personal de 44 trabajadores que hacían un promedio de 0.4 por kilómetro explotado.

A lo largo de la línea tenía 15 estaciones como sigue:

La población que se encuentra a lo largo de la línea ascendía, según estimaciones de 1963, a 25,810 habitantes y en la zona de influencia, a 23,812 habitantes.

El estado físico del ferrocarril en el momento de tomar posesión el gobierno federal era defectuoso en grado extremo. La vía con numerosos golpes, sin balasto reglamentario y cunetas, las coronas de los terraplenes muy escasas y los taludes erosionados y mal configurados. El equipo rodante que se encontró a lo largo de la línea en general era inservible.

Los primeros pasos que se dieron para continuar la operación, consistieron en contratar personal, pues el mismo había sido indemnizado por la compañía concesionaria, así como rehabilitar el equipo rodante y adquirir locomotoras, ya que estas no fueron abandonadas, como se expresó anteriormente.

Según los estudios realizados en la operación, en los resultados generales en el período comprendido del año de 1956 a 1965, hubo una disminución en los ingresos por fletes, arrastres de carros y por rentas y diversos, con respecto a los años anteriores.

En los años de 1963 a 1964 disminuyeron más los ingresos de operación, por lo que toca a los conceptos antes mencionados. En el año de 1965 se notó un considerable aumento en los ingresos de operación, correspondiendo este a los conceptos de fletes, pasajeros, express y arrastre de carros, correspondiendo la mayor cantidad a flete y pasajes.

A partir del año en que el gobierno administró los bienes del F. C. de Nacozari en el año de 1966, se observó un aumento considerable en los ingresos, correspondiendo la mayor cantidad a los renglones de fletes, pasajes, rentas y diversos. Asimismo, el total de los gastos disminuyó considerablemente con respecto a 1965, correspondiente la mayor cantidad al renglón de gastos generales y diversos y al de rentas de equipo.

Como los transportes son básicos en el desarrollo económico, la vida política, social y cultural de las comunidades, el F. C. de Nacozari era un elemento básico para el progreso de la región. Así, no era posible concebir la supresión de este medio de transporte sin la posibilidad de que viniera la ruina de la zona de operación, por ser esencial para la distribución y para el consumo y porque elimina barreras existentes entre las localidades al anular las distancias.

Nacozari de García estaba totalmente desconectado de la red ferroviaria mexicana. Era una isla rodeada de tierra. Por este motivo, el segundo paso obligado después de la nacionalización del Ferrocarril era unirlo o incorporarlo al resto de la red férrea nacional, hecho que se produjo al quedar construido el tramo de Naco a Agua Prieta.

Aspecto social del ferrocarril en los años 60

El historiador y cronista Gustavo Adolfo Figueroa Martínez describe así las interacciones y el aspecto de la vida social en torno a las actividades del ferrocarril de Nacozari en los años 60:

Los días martes y viernes era la llegada del tren; era día de fiesta para los nacozarenses. A las 5:00 de la tarde el tren llegaba al switch Hidalgo; allí, según en reglamento, el garrotero de cola, en este caso era el coche de primera clase, comenzaba a tirar aire abriendo lentamente la válvula de la manguera de los frenos. Cuando la máquina tenía diez libras de presión, el maquinista, con un pitazo, indicaba el cierre de la válvula, es decir, el tren iniciaría el descenso frenado y haría cuarenta minutos en esos empinados tramos hasta Nacozari.

Preparativos en la estación de Nacozari: Don Aparicio Ibarra, jefe de estación escribía en un pizarrón por fuera de la estación: Tren llegará a las 17:40. Por otra parte, Anselmo Salinas y Reyes González acercaban una carreta con lanzadera y ruedas de fierro para bajar la carga que venía en el express. La gente llamaba por teléfono para preguntar la hora de llegada, que siempre era la misma, y como a la tercera llamada, don Aparicio contestaba: «Luego que pite».

En el depot (la estación) lugar en donde jugábamos al béisbol, comenzaban a estacionarse los carros de pasajeros: Norieguita y Neno Rivera a Pilares; «El Pitayero y «El Mago» a Cumpas; José Padilla y Amado Rascón a Moctezuma y a otros puntos. Llegaban también «El Douglas» y «El Sentado» Martínez.

Volvemos al lento descenso del tren. Hacía una «S» y daba un fuerte pitazo en el crucero del camino que conduce a Agua Prieta. Se escuchaba perfectamente en Nacozari como había pitado el tren y la gente se apresuraba a llegar a la estación. Unos se acomodaban en el andén, otros en el tapanco que estaba al sur de la secundaria; los demás en Pemex, en la famosa piedra (era el primer mirador). Se escuchaba el segundo pitazo al pasar el segundo crucero del camino ya referido, luego un silencio, y al mucho rato, el tercer pitazo en el camino que de la lechería iba a cruzar el río rumbo al Monterrey. No había trafico pero era el reglamento. De pronto aparecía la trompa plateada de la maquina que lentamente se desplazaba por los rieles. La conducía don Cipriano Durán y de fogonero venía Roberto McCoy Loreto. El tren se detenía y comenzaban a bajar los pasajeros. La mayoría iban hacia los pueblos vecinos. En cuestión de unos cuarenta minutos la estación quedaba despejada; los pasajeros se embarcaban a su destino final y nosotros satisfechos por haber cumplido con el protocolo de haber ido a darle la bienvenida al tren y a su tripulación.

Nacionalización del Ferrocarril de Nacozari y construcción del ramal Naco-Agua Prieta

El día 23 de julio de 1965, la compañía extranjera del ferrocarril de Nacozari informó a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, su decisión de abandonar la explotación de dicha línea a partir del 16 de agosto del mismo año.

La citada dependencia tomó las providencias necesarias, enviando, conjuntamente con la Secretaría del Patrimonio Nacional, a representan tes que se encargaran de tomar posesión de los bienes abandonados.

Fue así como el 16 de agosto de 1965 los bienes del Ferrocarril de Nacozari pasaron a ser propiedad de la nación, habiendo sido la Dirección General de Ferrocarriles en Operación dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes quien asumió la administración del ferrocarril abandonado.

Al incorporarse esta red al patrimonio de la nación se pensó en la necesidad de unirla al resto de las líneas férreas construyendo un tramo de 38 kilómetros de vía entre Naco y Agua Prieta, con lo que se uniría al Ferrocarril del Pacífico.

El ferrocarril de Nacozari fue adquirido por el gobierno federal por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes el 15 de agosto de 1965, siendo presidente de la República el Lic. Gustavo Díaz Ordaz; secretario de Comunicaciones y Transportes el Ing. José Antonio Padilla Segura y director general de Ferrocarriles en Operaciones el Ing. Miguel Ángel Barberena Vega.

Fue conectado al Ferrocarril del Pacífico S.A. de C.V. siendo gerente general el Ing. Eufrasio Sandoval Rodríguez y fue inaugurado el día 7 de noviembre de 1967 en ocasión del LX aniversario del sacrificio de Jesús García Corona, héroe de Nacozari, fecha a partir de la cual se convirtió en vía general de comunicación.

Fotografía de portada: Ferrocarril del Pacífico en la estación de Nacozari (1988) © Joe McMillan

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